シビルNPO連携プラットフォーム 代表理事
山本 卓朗
前回、ゲージ（軌道間隔）の話をしましたがその続きです。
我が国のゲージは太宗を占める国鉄が「狭軌」となりましたが、「標準軌」など異なるゲージの鉄道も走っています。近年、利便性を高めるために、都心を貫通するスル―運転が実施されていますが、当然のことながら、同じゲージの路線同士で結ばれています。例えば、「狭軌」のJR中央・総武線と地下鉄東西線、「標準軌」同士の京浜急行電鉄から都営浅草線をへて京成電鉄などです。
さて、新幹線が登場して半世紀を過ぎましたが、全国にそのネットワークを整備したいという夢は、財源や採算性から簡単に実現出来るものではありません。そこで既存の新幹線と在来線をつないで、地方の中核都市へ新幹線の効果を及ぼそうという構想が東北新幹線と山形・秋田方面をつなぐ形で実現しました。新在直通運転といいますが、“ミニ新幹線”の呼称で親しまれています。
では「標準軌」と「狭軌」をどうやって繋ぐのでしょうか？
まず車両の車輪間隔を可変装置で変える方式があり、スペインその他で実際に使われています。我が国では新幹線用にフリーゲージトレインの名称で開発が進められていますが、未だ高速域での実用化のめどが立っていません。
山形・秋田のミニ新幹線構想では、在来区間のゲージを「標準軌」に広げる方式を取りました。しかしゲージを広げても在来線のトンネルなどの空間は小さいままなので、車両は小型の在来線用です。こうして実際の運転は、東京駅から新幹線車両と在来乗り入れ用車両を併結して出発し、福島駅と盛岡駅で切り離します。ゲージを広げる工事ですが、作業を効率的に行うために、レールや枕木交換から軌道整備まで一貫して行う「ビッグワンダー（写真）」と呼ばれる軌道更新機が開発され大活躍しました。
ミニ新幹線の最大の特徴は、乗り換えなしで新在が直通することにあり、その利便性が利用客に評価されて、競争関係にある航空利用が激減したことにもつながったと思われます。
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