2020年11月01日

土木ウォッチング&Discover Doboku/大阪万博のレガシー“太陽の塔”/芸術家岡本太郎がデザインしたSRC 造搭状施設

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東京都市大学名誉教授
吉川 弘道


それは、2014年9月11日夕刻、出張先での出来事でした。
大阪での用務のため、たまたま万博記念公園駅(大阪モノレール)近くのホテルを予約し、太陽の塔に期せずして再会したのです。駅を降りてホテルに向かって歩いていましたが、背後に何か気配を感じ振りむいたら、この塔がこちらを見ていたのです。かなり上空からの目線でした。
『生きていたんだ、太陽の塔』。本当にそう思ったのです。
(岡本太郎ファンの皆様、地元に慣れ親しんでいる方々には失礼ないい様ですが、本当にそう思ったのです)。高校3年の時、関西修学旅行で訪れた大阪万博(正式名称は日本万国博覧会:1970年3月15日〜9月13日開催)以来なので、40年振りの再会でしょうか。
『元気だった?』と尋ねたら、黄金の顔がコクンとうなずいていた(ような気がした)ので、
『(私は)こんな大人(?)になりました』と報告しました。
思いもかけない半世紀ぶりの会話(微妙に大袈裟になっています)で、何か目頭が熱くなるのを感じながらも、ホテルのチェックインに急ぎました。
さて、この太陽の塔は、1970年開催の大阪万博のシンボルとして設置された、高さ約70mのSRC造(一部鉄骨)の搭状施設。岡本太郎がデザインしたこの塔は、未来を象徴する頂部の“黄金の顔”、現在を象徴する正面の“太陽の顔”、過去を象徴する背面の“黒い太陽”、の3つ顔を持つ。昭和真っただ中にあって、この塔に見守られながら、それぞれに異彩を放つ外国/企業系のパビリオンを渡り歩き、次々に出っくわすカルチャーショックを享受していました(長い長い待ち行列にもへこたれずに)。上目線ですが、微動だにしない太陽の顔に、当時の様子を懐かしく思い出させてくれました。
‘太陽の塔オフィシャルサイト’https://taiyounotou-expo70.jp/about/project/ によれば、再生事業として、塔の耐震工事の実施と内部展示の「生命の樹」、第4の顔「地底の太陽」を復元し、既に一般公開(事前予約制)しているとのこと(すぐにでも、現地に馳せ参じる所存です)。
 加えて、建設ニュースhttps://www.constnews.com/?p=23315 によれば、塔の構造は、下部がRC造、中央部がSRC造、上部と腕部がS造の地下1階地上2階建て延べ1304m2。改修工事は、下部が内壁増し打ち補強、上部が既存鉄骨に補強鉄骨フレームを設け、既存エスカレーターを撤去するとともに、鉄骨階段を新設するとのこと。
 改めて整理すると、太陽の塔との出会いは1970年(昭和45年)。当時、大学受験を控え、理系とは決めていましたが(先生が決めていた?)、どんな分野どんな学部/学科が良いか逡巡している時期でした。そんな折り、コンクリート建造物(建築物ですが)との邂逅を果たしていたのでした。大学進学後、卒論でコンクリート構造を選択し、(40年ほど途中略)現在に至り、このCNCP通信の原稿ワープロをたたいています。やっぱり、建築の方が良かったのかな?(こら〜、そっちか!!)。

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分かり易い土木 第7 回 鉄道の話−ミニ新幹線−

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シビルNPO連携プラットフォーム 代表理事
山本 卓朗


前回、ゲージ(軌道間隔)の話をしましたがその続きです。
我が国のゲージは太宗を占める国鉄が「狭軌」となりましたが、「標準軌」など異なるゲージの鉄道も走っています。近年、利便性を高めるために、都心を貫通するスル―運転が実施されていますが、当然のことながら、同じゲージの路線同士で結ばれています。例えば、「狭軌」のJR中央・総武線と地下鉄東西線、「標準軌」同士の京浜急行電鉄から都営浅草線をへて京成電鉄などです。

さて、新幹線が登場して半世紀を過ぎましたが、全国にそのネットワークを整備したいという夢は、財源や採算性から簡単に実現出来るものではありません。そこで既存の新幹線と在来線をつないで、地方の中核都市へ新幹線の効果を及ぼそうという構想が東北新幹線と山形・秋田方面をつなぐ形で実現しました。新在直通運転といいますが、“ミニ新幹線”の呼称で親しまれています。

では「標準軌」と「狭軌」をどうやって繋ぐのでしょうか?
まず車両の車輪間隔を可変装置で変える方式があり、スペインその他で実際に使われています。我が国では新幹線用にフリーゲージトレインの名称で開発が進められていますが、未だ高速域での実用化のめどが立っていません。
山形・秋田のミニ新幹線構想では、在来区間のゲージを「標準軌」に広げる方式を取りました。しかしゲージを広げても在来線のトンネルなどの空間は小さいままなので、車両は小型の在来線用です。こうして実際の運転は、東京駅から新幹線車両と在来乗り入れ用車両を併結して出発し、福島駅と盛岡駅で切り離します。ゲージを広げる工事ですが、作業を効率的に行うために、レールや枕木交換から軌道整備まで一貫して行う「ビッグワンダー(写真)」と呼ばれる軌道更新機が開発され大活躍しました。
ミニ新幹線の最大の特徴は、乗り換えなしで新在が直通することにあり、その利便性が利用客に評価されて、競争関係にある航空利用が激減したことにもつながったと思われます。

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「学び」と野外活動

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シビルNPO連携プラットフォーム 常務理事/企画サービス部門長
社会基盤ライフサイクルマネジメント研究会 副理事長
横塚 雅実


リヒャルト・シルマンは1874年ドイツ、祖父・父ともに教師の家庭に生まれました。師範学校に在学中の17歳のとき、地理教師が進めた授業に触発され貴重な徒歩旅行を体験しました。彼は1895年、教会学校の教師に採用されると、児童と一緒に野外に出て、遊び歌をうたい、算数など教科の授業も行う「ワンデルンシューレ(移動教室)」を思いつきます。そして、これがのちにユースホステル運動の発想を生むことになります。
シルマンは教室で授業を受ける子どもたちに、元気がなく、病気がちであることを憂えていました。当時、急速な工業化に伴う大気汚染で肺病になったり、周囲の急速な生活環境の変化で精神的に落ち込むような子どもたちが多かったといいます。シルマンは町なかの教室から子どもたちを連れ出し、郊外の森の中で授業をおこなってみたところ、子どもたちに笑顔が戻り、元気になるという効果に気付いたようです。
1909年、彼はドルトムント近くのアルテナを始点としてライン川沿いにアーヘンの丘陵地帯を抜ける8泊の徒歩旅行を実施しました。徒歩旅行2日目に激しい風雨に見舞われたとき、農家に納屋の宿泊利用を依頼したが断られ、一行は村の学校で教員の妻の許可を得てやっと宿泊できました。「ドイツ国中の学校が、宿舎(ホステル)として提供されれば、子供たちのために、安全で簡素で格安なユースホステルを作れる」と発想し、これを契機にユースホステル運動が始まります。
その後、この運動はドイツ国内に拡大し、第2次世界大戦という不幸な出来事がありましたが、ヨーロッパ、アメリカへと広がりました。日本へは戦後、1951年にアメリカ経由でユースホステルが導入され、東京・日光・富士・伊豆等13ヶ所に設置されました。現在では世界で約80の国と地域に約4,000か所、日本国内には約220か所のユースホステルが設置されています。世界で年間宿泊者数は約3,700万人、ユースホステル会員数は380万人、世界最大の宿のネットワークです。
私も1972年、当時NHK総合テレビが放映した「太陽の丘」という、ユースホステルを舞台にしたテレビドラマに影響を受け会員に登録しました。このドラマは伊豆山中にあるユースホステルで、さまざまな問題を背負いここを訪れる若者たちと、ペアレント(管理人)一家との交流を描き、社会や家族を見つめたものでした。森繁久彌がこのペアレントを演じ、田辺靖雄、九重祐三子、岡崎友紀などが登場します。
私の場合は徳島県鳴門市のユースホステルの運営を支えるボランティア(ヘルパー)として学生時代の4年間を過ごし、そこを訪れる同世代の青少年(ホステラー)と交流する貴重な機会を得ることができました。夕食後、ホステラーは食堂に集まり、歌を歌い、ゲームを楽しみます。そして彼らは翌朝自ら部屋を清掃し、「行ってきまーす」と元気に次の目的地に旅立っていきました。ペアレントの青木夫妻(他界)は私にとって両親も同然で、鳴門は第2の故郷でした。また、全国各地から集まったヘルパーは今も「渦潮の会」という懇親の集まりを継続しています。
野外での非日常的な体験は、青少年に貴重な「学び」の機会を与えます。人はひとりでこの社会にいるのではなく、他者と繋がり結びながら、その関係の中に、自分を発見しようとするものであること。そしてその過程で、自らが新しい価値をつくりだし、それを人々の生活や社会に埋め込んで、新たな価値によって革新し続けるものであること。このような「学び」の実践が、旅をするという非日常的な体験で、青少年に育むことができるのです。シルマンの時代と背景は大きく異なりますが、青少年がこのような「学ぶ」機会を得ることを、我々はたゆまず努力して提供する責務を持っているように感じています。
そして、この「学ぶ」姿勢は世代を超えて、今の私たちにこそ、求められているものと思います。

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