2020年03月01日

第2回 花畑運河は荒川放水路の土木遺産

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シビルNPO連携プラットフォーム 理事
(日本河川協会 理事)三井 元子


はじめに
花畑川は、東京足立区の北東部にある中川と綾瀬川をつなぐ運河である。荒川放水路が開通すると舟運の渋滞が起こる事が予想されたため、昭和6年に開削された。開削当時の景観を残しているこの運河が、今、壊わされようとしている。花畑川を荒川放水路の土木遺産として推薦したい。

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1.なぜ運河開削が決まったか?
明治43年に東京・埼玉大水害があり、荒川の破堤箇所数十か所、死者369名、被災者150万人、流失・全壊家屋1679戸、浸水家屋27万戸、被害総額は国民総所得の約4.2%であった。そこで政府は、荒川放水路開削を決意。明治44年から19年の歳月をかけ、昭和5年に幅500mの荒川放水路が完成する。
ところが東京都心部への貨物の重要な舟運路であった中川は、放水路と並行して、大きく迂回して、木下川水門または小名木川水門を通過しなければならなくなり、閘門(ロックゲイト)で船が渋滞することが懸念された。そこで、大正10年に花畑運河開削が決定される。中川と綾瀬川をつなぐ運河を開削すれば、綾瀬川からは、放水路を横切って墨田川水門に入れることから、「約4里(16km)の短縮になるばかりか、屈曲が少ないので、時間と労力が省ける。船だけのためではなく、市場における物資供給の円滑化となり、地方への輸出入の運輸が敏活になると共に、陸上物資の停滞を緩和する他、経済上に及ぼす利益は少なくないと認め」花畑運河開削を計画した。

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そして、昭和6年、幅33.6m延長1,485mの運河が完成した。葛西用水は伏越で運河を横断させ、中川口には逆流を防ぐため水門をもうける形にした。工費は、36万7650円。(現在の約3億5千万円).東京府の大正10年の調査によると、東京市における貨物の集散量全体の3割は水運により集積され、市内河川・運河で取り扱われたものは年1,800万tに達していたという。
中川舟運は、ほとんどすべてが東京への輸出入で、花畑川では、1年間に下り貨物42,000t、米穀、醤油、粗砕、縄莚類。上り貨物 8,000t、雑貨、木材、石炭、豆粕、他に人糞尿40万荷。これを運搬する船は日に212艘もあった。

<参考文献>
(※「日本土木史 大正元年〜昭和」:日本土木学会)
(※「荒川下流史」:(財)リバーフロント整備センター)
(※「新修足立区史」下巻:足立区)
(※「東京府史 行政編」 第4巻:東京都)
(※『都史資料集成」第7巻◎震災復興期の東京A』)

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2.国の「都市計画法」制定後、関東で初めて完成した開削運河
日本土木史に拠れば 「大正8年(1919)の都市計画法制定後、全国的にも都市計画事業として新たに開削された運河は少なく、大阪の城北運河、名古屋の中川運河、富山の富岩運河など、きわめて少ない例であるといえる。」とある。

令和1年になって足立区は、川幅を半分の17mにして、両岸に8mの河津桜並木を作る計画を進めようとしている。
戦後、陸運が活発になり、たい肥も化学肥料の台頭によって使われなくなり、舟運は昭和31年頃に姿を消した。が、現代は、水面の価値に対する理解が深まり、かつて蓋掛けした川を開いたり、観光のための舟運を見直したりしている時代である。

今も開削当初の運河の景観が残っている花畑川は、歴史的にも経済史的にも、極めて貴重な河川である。時代に逆行する改修はやめるべきだ。水質が良くなり、魚影もみえるようになった花畑川を一度、ぜひ散策してみてほしい。

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2020年01月01日

上級ファシリテーター養成講座のフィールドワーク結果

協働推進部門 市民参画WG2 上級ファシリテーター養成講座受講者グループ


(1) 住民参加型ワークショップ構想検討の経緯
NPO法人シビルNPO連携プラットフォーム(CNCP)では、2016年11月国交省主管で立ち上げられたインフラメンテナンス国民会議の市民参画フォーラム活動に深く関与して来ている。いくつかの視点でのその活動の一つとして、協働コーディネート・ワーキンググループ(WG2)では市民参加活動の展開には、市民と、行政・関係組織・技術専門家等々とのワークショップが不可欠との基本的な考えを有している。そして、そのワークショップが有意となるためには、それを遂行するファシリテーターおよびコーディネーターの育成が不可決との前提で、初級、中級、上級と段階を分けてその分野の権威である元金沢大学大学院教授世古一穂氏を招き、昨年第一期研修会を開催してきた。
そのうちの上級クラスでは、昨年4月に座学を終えたあと、@住民参加チーム[メンバー数3名]、A技術提案チーム[5名]、およびB諸官庁協働チーム[3名]の3つのワーキンググループを結成し、世田谷区「用賀プロムナード“いらかみち”」のメンテナンスにおける住民協働をテーマに、以下手順で約3か月活動を展開した。
@ワークショップ構想検討
Aフィールドワークとワークショップ(1)
Bワーキング別取りまとめ結果に基づくワークショップ(2)
C市民参画フォーラムとしての意見交換会とその最終とりまとめ協議

(2) 用賀プロムナード“いらかみち”とは
1) 企画・設計・建設段階
下図に示すように、砧公園にできた世田谷区美術館が最寄りの駅から1キロメートル以上あり、住宅地の中を通るので道がわかりにくい。そこで歩行者を主体とした自動車共生プロムナードをつくって、多少長い道のりでも楽しく歩いてもらおうということになり、そのために「歩く、感じる、楽しむ、憩う」といったコンセプトで、自由に五感に訴える道づくりが行われた。
1kmのうち砧公園側は歩車道とも、用賀駅側は歩道のみが、淡路島産の瓦(いらか)材を用いたタイル舗装が施されている。その瓦路面には、ほぼ10メートルごとに百人一首の歌を彫った瓦を敷き詰め、日本のいにしえに心を遊ばせる道となっている。また、歩道のデザインには流れを取り入れ、エリアごとにと、みちのホール、みちのギャラリー、みちのサロン、並木みち、いらかブロックといったコンセプトを反映させている。

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2) 運用〜現在の状況
・ 建設後34 年を経過しており、“いらかみち”とその関連施設も、いろいろなところで劣化が散見され出してきた。特に、コンクリートの橋などコンクリート+モルタルでの構築物は、モルタルにクラックが入り浮いているものもあり、早急な改修が必要と思われる。
・ 現在は、世田谷美術館には、駐車場も整備され、バスやタクシーも利用できるようになり、当時より歩行者も減少傾向になっている。建設時に意図した施設の活用はあまり見られなくなってきているが、樹木も成長しとくに並木みちは、いろはもみじのトンネルができ、新緑が眩しい景観となっていた。
・ 並木みちと環八が出会う場所では、マンドリンを弾く少女像があるが、可愛らしいネックレスが首に掛けられていた。また、丁度、休憩したくなる場所に市民緑地公園がある。
具体的には、下図のプロセスモデルに示すように段階ごとのテーマにそった協議と、それ関わるステークホルダーの様々な組み合わせで、何回ものワークショップが繰り替えされることになるが、それぞれの状況に応じたファシリテーターおよびコーディネーターが重要な役割を果たすことになり、受講生はそのプロセスを学ぶことになる。

(3) 住民参加よる社会的インパクト
用賀プロムナードの再生とメンテナンスの在り方の検討に当たり、現在の芸術的ともいえる用賀プロムナードの原型に沿ったリノベーションの必要性を、@企画建設した原点に返る、A新しい道づくりのイイメージをもとに大きく変える、という2つの「かえる」の是非を住民とともに共有したうえで、メンテナンスのあり方を住民参加で検討すべきであろう。決して経済優先の考え方にかたむかないことが必要だと考える。
‘みち’の規模の大小によってちがうが住民参加によって生まれた‘みち’は、そのメンテナンスにも住民が参加する可能性が高く、‘みち’とコミュニティが一体となることが期待できる。

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令和2年度のファシリテーター養成講座は、2月より始まります。年度計画をご参照ください。
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2019年11月01日

「市民の信頼を得るには、理念・哲学の構築と生活感が重要!」

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ジャーナリスト(元NHK解説主幹) 齋藤 宏保


2016年の震度7を観測した熊本地震、2017年には九州北部豪雨、2018年は7月に西日本豪雨、9月に北海道胆振東部地震、そして今年は9月に千葉県に大きな被害を与えた台風15号、10月に平成最悪の水害という台風19号に台風21号と、この4年間、地震と台風・豪雨災害に限っても大災害が頻発、大災害時代の幕開けのような不気味さを覚えます。
折しも今年に入り、オーストラリアのシンクタンクが「気候変動で、2050年には最悪の場合、人類文明が終焉に向かうかも知れない」という衝撃的な報告書を発表したのを始め、「2055年には世界の人口が100億人を超え資源枯渇・食糧難が深刻に」、さらに国内でも「今後30年以内にマグニチュード8クラスの南海トラフ地震が発生する確率は70〜80%、その間、マグニチュード7クラスの地震が頻発」、インフラの老朽化も一気に進み、「2033年には建設後50年以上経過する道路橋が約67%、トンネルが約50%、下水道管きょが約50%に」と、先行き不安な予測が次々に出ています。
こうした中で、「土木と市民社会とつなぐ」ことを目的に、地域社会・市民社会の様々な課題解決をめざすCNCPは、こうした時代の動きを読み解き、そのためにはどんな対策が必要なのか、一般市民に向けて訴えかけたのでしょうか。少なくとも私にはメッセージが届いていません。なぜなのか、約40年近くにわたる取材体験を踏まえ、まとめてみました。

私とインフラとの出会いは、コンクリート。人間が作ったものは一体、どの位持つのかというのが動機でした。1982年に社会部記者として初めて取材、1983年にNHK土曜リポート「警告!コンクリート崩壊・忍び寄る腐食」、1984年にNHK特集「コンクリート・クライシス」、1985年から3年間、旧建設省記者クラブに常駐、1993年にNHKスペシャル「テクノパワー〜知られざる建設技術の世界〜」5回シリーズを制作、2000年にはNHKスペシャル「コンクリート高齢化社会への警告」を解説委員として監修。この間、土木学会を始め、旧建設省や、大学、建設会社、セメント業界、鉄筋製造会社、砂利採取現場、生コン工場、施工現場などを取材、なぜ半永久的に持つはずのコンクリートが異常に早く劣化するのか、徹底的に調べました。しかし問題の核心に迫ろうとすると、はぐらかされたり、取材を拒否されたりの連続でした。
また日本では起こりえないとされた「アルカリ骨材反応によるひび割れ」が全国で続発、阪神・淡路大震災では絶対に倒壊しないはずの高速道路が横倒しになるなど新幹線やビルなどコンクリート構造物が大きな被害を受けました。更に東海道新幹線を設計した国鉄幹部からは「ルートは人家のないところ。30年持てばというのが、当時の雰囲気だった」、大手建設会社のトップからは「地価高騰の影響で建設費が削られ、大地震が起きたら建物が大丈夫か心配だ」、大手住宅メーカーのトップからは「30年以上持つものを作ったら我々の業界はやっていけない」など、耳を疑うような生の声も直に聞き、衝撃を受けました。

2012年の笹子トンネルの天井板落下事故は構造的欠陥が原因なのにも関わらず知らんふり。今回の台風19号でも、被害がなぜ増大したのか、治山治水・市街化・下水処理能力・気候変動等を踏まえ総合的に解説する専門家はいませんでした。
また高齢者の運転ミスによる人身事故の急増に対しては、高齢ドライバーに対する批判はあってもインフラの構造上の問題を指摘する声はありません。首都高中央環状線山手トンネルは、照明が暗い上に情報が乏しく、高齢者や外国人のドライバーには運転が容易ではありません。
昨今、凍結防止剤の散布量が増えるのに伴い、道路橋の劣化だけではなく周辺への塩害が深刻になりつつありますが、大きな社会問題になっていません。
なぜなのか、私は主な理由として3つあげたいと思います。第一に、何のため誰のためのインフラなのか理念・哲学が見えず、しかも生活に身近なインフラに関心が薄いことです。

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阪神淡路大震災 横転した高速道路

10月に亡くなった日本人初の国連難民高等弁務官を務めた緒方貞子さんがこだわったのが「現場主義」。「橋守」はまだ一部の地域に過ぎません。これでは説得力がなく心に響きません。第二に、大事故や大災害が起きると“想定外”だと言い訳したり、“不都合な真実”に目をつぶったり、困難に立ち向かう気概・覚悟が見られないことです。第三は、公共事業の目的はインフラを作ることではなく、所要のサービスの提供ですが、肝心のユーザーや生活者の視点がないことです。こうしたことが積み重なって、皆さんの思いが市民に届かないのだと思います。
「萬象二天意ヲ覚ル者ハ幸ナリ」「人類ノ為メ国ノ為メ」は、信濃川補修工事竣工記念碑(1931年に建立)に刻まれた、土木技術者・青山士さんの言葉です。
土木と市民社会の橋渡し役として期待されるCNCP。多難な未来が待ち受ける次世代に対し、確固たる理念と哲学の下、安全・安心の指針を示してほしいと思います。(了)

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阪神淡路大震災 横倒しのビル

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阪神淡路大震災 落下した橋梁
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